Le GNS 430, un bon choix ?

La mode est au GNS 430 livré en équipement de base sur presque tout les avions neufs même VFR.

Pourtant il s' agit d'un combiné GPS/COM/NAV classé IFR, très cher, avec de nombreux inconvénients.

Le premier et le plus sérieux lorsqu'il est le seul équipement de navigation de l' avion (sur le DA 40 de base par exemple) c'est qu'en cas de panne du GNS 430, vous n' avez plus ni radio, ni VOR, ni GPS.

Dans les TMA complexes d' aujourd'hui style labyrinthe à étages multiples la panne constitue un exercice "formateur".

Deuxième inconvénient l' écran, très petit, dépassé technologiquement et invisible au soleil, la moitié de la place étant prise par l' affichage des fréquences, l'espace attribué à la cartographie est trop rudimentaire.

Pour moins cher il est possible d' équiper l' avion avec une com/nav et un GPS VFR, complété par un GPS portable moderne fixé sur le volant (le top du confort) et une radio de secours portable.

De quoi traverser toutes les TMA pépère.

Que pensez-vous du Garmin 250 ? J'ai l'ocasion de voler avec un ami sur un avion qui en a un,mais il ne se sert que du goto et de la radio parcequil na pas de notice (ou alors elle est en anglais, je ne sais pas) bref mon ami l'utilise peu et jaiamerai quand je vole avec lui pouvoir mentraner un peu. avez vous une idée ou me renseigner.

Le manuel du GARMIN 250 est téléchargeable sur: https://buy.garmin.com/shop/store/manual.jsp?product=010-00122-00&cID=194&pID=68., en anglais.

Notre ami Léon Robin a établi une traduction simplifiée très suffisante, il vous l' adressera aimablement si vous lui jurez que vous ne me connaissez pas *.

J' ai un Garmin 250 en fixe dans mon PA 28 mais je trouve qu'il est complétement dépassé par rapport à un 296 fixé sur le volant, beaucoup plus ergonomique, sous les yeux et sous les doigts.

Le seul intérêt d'un GPS fixe tel que le 250 est son couplage au PA, l' avion fait alors sa nav tout seul.

Le fait d' avoir deux GPS un fixe et un portable est une sécurité importante, mis à part la panne de l'un, c'est surtout de pouvoir vérifier la concordance des données affichées, le risque majeur du GPS étant l' erreur lors de l' entrée des données pour définir une route ou un point.

Travailler sur deux GPS d' ergonomies différentes élimine partiellement le risque d' erreur d'introduction de données, en nav si vos deux GPS affichent la même route et la même distance sur le point que vous aurez rentré vous pouvez présumer qu'il n' y a pas d' erreur de manipulation, sauf, et c'est le point clef, une même erreur d' entrée de coordonnées dans les deux appareils.

Lorsque l'on rentre des coordonnées il faut être extrement vigilant et vérifier autant de fois que nécessaire qu' aucune erreur n'est commise, en particulier, la France étant sur le méridien de Grenwich, ne pas intervertir les longitudes Ouest et Est.

*Oui, je sais, le 2e degré est interdit sur les autres forum, mais ici c'est autorisé.

Je construits actuellement un CNRA, je voudrais lui poser un GPS fixe sans nav/com, un EFIS type DYNON ou similaire. En secours, un badin, un horizon (électrique ?) et un alti.
Pour le VOR je ne sais pas si c’est vraiment nécessaire avec le GPS.
Qu’est-ce que tu (ou vous) en penses ? et quel GPS ?

Tout dépend du budget, il y a des combiné GPS/EFIs pour les CNRA chez Blue Moutains:http://www.bluemountainavionics.com ou chez Garmin.

L' avion aura-t-il un manche ou un volant, sur un volant le GPS 296 est une excellente solution, il existe maintenant un boitier d' adaptation permettant de l' installer en fixe sur le tableau de bord assurant même l' interconnection avec un PA.

Un VOR ILS est un plus, mais couteux, un VOR sans ILS n' a plus qu'un intérêt réglementaire puisque sensé être obligatoire pour voler sur une couche,

Si tu montes un EFIS l' horizon de secours n' a pas lieu d' être électrique au contraire à condition que le moteur ait une pompe à vide.

Il faut optimer en fonction du budget, il est généralement limité sur un CNRA.

L' interphone est indispensable, le PA, peu couteux sur un CNRA, un confort à ne pas se refuser.

C’est un manche (Van’s RV10)
L’interphone, c’est sur. Le PA aussi mais un modèle indépendant du GPS.
OK pour l’horizon à pompe et pour le VOR, mais alors le DME
As-tu un conseil pour le GPS ?

Tous les PA numériques actuels sont couplables au GPS ce qui est particulièrement intéressant, puisqu'en préparant la route en plusieurs segments dans le GPS le PA va executer tout le trajet.

Sauf à classer un avion IFR le DME n' a plus d' intérêt aujourd'hui, sa portée est limitée et le GPS le remplace avantageusement.


Conseil pour le GPS, tout dépend du budjet.

Petit budjet: Garmin 296
Gros budget: EFIS bluemountain ou Garmin 1000